Ford Fairlane 1966 par GMP

Introduite en 1955, il a fallu attendre jusqu'en 1966 pour atteindre le statut de  Muscle Car . En 1966, la Fairlane a été complètement re-dessiner dans le but d'y introduire le moteur 390 V8 et également annoncé l'arrivée de la Fairlane GT et les options de la GTA. De nouveaux convertibles étaient également disponibles après l’arrêt de production durant plusieurs des années. Avec la GT et GTA vous aviez le 390 V8, quatre vitesses au plancher ou une automatique (avec la GTA), garnitures spécial, les modifications de suspension, des freins à disque, capot spéciale et volant unique en son genre.

La Fairlane a été révisé en 1966. L'apparence a été modifiée pour correspondre à la pleine grandeur Ford, qui avait été restylée en 1965. L'extrémité avant présentait des phares verticale doubles. L'ensemble XL, GT et GTA ont été introduites, ainsi q'un décapotable venant se joindre à la gamme existante. Le moteur "K-code" 289 CID a été abandonné cette année la . Le GT présente un 390 CID FE V8 de série, tandis que la GTA comprend également la nouvelle transmission SportShift Cruise-o-Matic. Le moteur 390 CID GT / GTA développe 335 ch (250 kW) avec une compression plus élevée et un carburateur à quatre corps.

En milieu d'année, Ford produit 57  Fairlane 500 spécial hardtops deux portes avec le moteur "R-code" 427 CID V8 évalué à 425 ch (317 kW) et équipée avec une transmission manuelle à quatre vitesses "Top-Loader" de Ford.

Pontiac GTO 1966 par Highway 61

En 1966, la Pontiac intermédiaire en était à sa troisième génération.  La première génération, avec ses gènes hérités de la Corvair et son moteur tronqué, n’avait jamais battu des records de vente. C’est avec la deuxième génération, alors qu’elle partageait la même plateforme que la Buick Skylark, la Chevrolet Chevelle et l’Oldsmobile F-85, que l’option GTO fut mise sur le marché, soit en 1964.  

Le fait d’offrir, en option, un moteur plus puissant sur une Tempest, était une façon détournée de transgresser le règlement interne, chez GM, qui défendait d’offrir une grosse cylindrée, sur une voiture de taille intermédiaire.  En offrant cette option, à 300,00 $, la responsabilité retombait sur les acheteurs, qui eux, étaient les méchants qui enfreignaient le règlement, alors que GM était blanc comme neige.

Devant le succès de l’option GTO, sur la Pontiac Tempest, l’ampleur des scrupules des gestionnaires, chez GM, devint inversement proportionnelle aux profits engrangés.  Rapidement, la GTO devint une série à part entière.  Le nombre de modèles offerts demeura le même que celui des années antérieures, soit une décapotable, une berline à toit rigide et une coupée sport.

Le dessin de la carrosserie était inspiré de celui de la bouteille de Coca-Cola, elle-même dessinée par le Français, Raymond Loewy.  Les autres changements apportés à la carrosserie étaient ses feux arrière décorés par des lamelles horizontales.  Les deux panneaux de custode étaient, chacun, prolongés par un contrefort, situé de chaque côté de la lunette arrière.  L’angle de ces contreforts donnait au toit, quand on le regardait de profil, la forme d’un toit profilé, alors que la lunette arrière, elle, était disposée pratiquement à la verticale, avec l’extrémité du toit À l’avant, les feux de position avaient migré dans la calandre, qui était encadrée par les phares, disposés à la verticale.  Cette dernière était encore séparée par un pilier central.  Une caractéristique de Pontiac qui existait depuis 1961.  La décoration était complétée par des logos GTO.  Sur le capot, une entrée d’air, avec deux narines, avait remplacé les doubles entrées d’air des modèles précédents. Cette nouvelle entrée d’air était fonctionnelle, quand l’option Ram Air était commandée.  Elle était offerte depuis le milieu de l’année 1965.  Elle était installée chez les concessionnaires.

Elle était nécessaire, pour bien alimenter en air frais, l’autre option, la Tri-Power offerte sur le V-8 389.  Étonnamment, l’ajout de cette option ne semblait pas augmenter la puissance (360 ch).  Par contre, cette option en jetait plein la vue aux badauds sur la rue.  La version de 335 ch du V-8 389 était revenue pratiquement inchangée sur la liste des options.

Cette liste devenait de plus en plus longue, au cours des ans.  En plus de la Ram Air, se trouvaient un siège inclinable, un passage de roue intérieur, généralement de couleur rouge, un ensemble rallye, des tambours de frein en aluminium, une radio AM/FM, des boites de vitesses à quatre rapports.
Les prix de vente avaient été augmentés de 50 à 100 dollars.  Malgré toutes ces options et l’augmentation des prix de vente, une GTO pouvait couter, quand même, un peu moins que $5 000,00 .

Dodge Charger 1966 par Autoworld

La Charger fut introduit en 1966.
Premier design réel de muscle car chez Chrysler, elle était plus imposante et plus luxueuse que les sportives concurrentielles.

De l’extérieur elle se distinguait par ses phares escamotables et son hayon qui partait du toit aux feux arrières  pleine largeur .

A l’intérieur sa particularité était ses 4 sièges baquets, rabattables à l’arrière, et ses cadrans électroluminescents , une première pour l’industrie.

Son esthétique est osée et son intérieur révolutionnaire ; les sièges arrières sont du type baquet et peuvent se replier vers l'avant pour augmenter l'espace cargo.

Dès la première année-modèle (1966), et jusqu'en 1971, la Charger peut être équipée d'un moteur digne de sa réputation ; le V8 HEMI de 426 pouces cubes, soit une cylindrée de 7 litres délivrant 425 chevaux à 5 000 tr/min et 67,8 mkg de couple à 4 000 tr/min lui permettant de passer de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, ce qui en fera une candidate pour les courses d'accélérations.